新能源车越造越重！到碳博会寻找难题破解之道金年会- 金年会体育- 官网APP

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　　整车重量水涨船高，不少车型车重突破 2 吨，旗舰车型更是逼近 3 吨。车辆增重不仅蚕食续航、推高能耗，还加剧零部件负荷、增加碳排放，让行业陷入 “堆

　　在本届上海国际碳中和博览会上，行业企业围绕车身减重、降碳、控成本展开多元探索，轻量化重回焦点。

　　在工信部5月9日发布的相关车型目录中，插电式混合动力共有33款车，有25款车整车整备质量超过2吨，最重的超过3吨。在纯电中，最新车型目录有71款车，有18款整车整备质量超过2吨，最重的为2.65吨。

　　业内专家表示，新能源车增重，是多重行业需求叠加下的必然结果。当前电池能量密度尚未迎来颠覆性突破，为缓解用户里程焦虑，车企普遍选用更大容量电池包，仅电池部分重量就可达数百公斤。在最新车型目录中，大部分车型的动力蓄电池总质量超过300公斤，比如小米YU7 动力蓄电池组总质量604公斤，小鹏L03 电池组质量485公斤，广汽启境GT7电池组质量587公斤，理想L8动力蓄电池总质量达411公斤……

　　与此同时，激光雷达、高算力芯片等智能驾驶装备，以及隔音、舒适类配套组件持续增加，进一步抬高整车重量。车身变重后，车辆行驶能耗随之上升，碳排放同步增加，与汽车产业低碳转型的大方向相悖。

　　放眼整个行业，大型化、智能化、高配置化的发展趋势短期内很难改变，整车增重的压力仍将存在，轻量化技术的探索也远未止步。

　　本届碳博会上，以再生合金为核心的一体化压铸技术，凭借成熟的落地案例与综合性能，成为现场关注焦点。

　　参展商帅翼驰新材料集团有限公司是一家资源利用企业，其研发、生产的一体化压铸用，已广泛应用于头部企的相关零部件生产。

　　传统车型底盘、车内支撑等部位，过去采用数十个分散式钢结构零件拼接而成，零部件数量多、整体重量大、装配工序复杂。“我们采用材料革新 + 集成化设计并行的改造思路：用轻量化铝合金替代传统钢材，同时依托一体化压铸工艺，将原本 70 余个零散构件整合为单一大型铸件，重量从约150公斤减至40公斤。”研发相关负责人张跃波介绍说，从实际应用来看，这类铝合金构件已广泛应用于新能源汽车底盘、电池托盘、方向盘下方组件、后排座椅底部支撑等多个关键位置。

　　但轻量化落地之路并不平坦。从研发上说，想要同时实现材料高强度、生产低碳化、低成本三大目标，难度极大。如何在安全、减重、降碳、成本之间找到平衡，成为整个新能源产业链亟待破解的核心命题。

　　碳博会现场不少研发团队透露，行业仍在持续攻关更高强度、减震降噪性能更突出的新型材料。

　　在华谊集团“绿色出行”展区，多款应用于汽车零部件的高性能复合材料亮相，包括用于汽车天窗的玻纤增强尼龙导轨、天窗卷帘的玻纤增强聚烯烃轴心棒，以及用于汽车底盘的玻纤增强聚烯烃转向棒等。此次展出的玻纤增强尼龙与聚烯烃复合材料，密度远低于传统钢铝金属，是“以塑代钢”趋势下的理想选择。据现场技术人员介绍，将此类材料应用于汽车天窗及车身系统，能降低整车重量，特别是应用于底盘的转向棒，不仅直接降低了新能源汽车的能耗，还能显著提升车辆的操控响应速度与行驶稳定性。

　　追求轻量化的同时，汽车关键结构件对材料的力学性能要求极为严苛。通过玻璃纤维的增强改性，这些复合材料在保持轻质的同时，获得了媲美甚至超越部分金属的机械性能。

　　新民晚报记者了解到，兼具轻量化与成本优势的镁合金也正在加速产业化进程，应用在电驱壳体、底盘承载件、车身结构件等核心部件上。

　　业内分析认为，新能源车 “增重困境” 是产业快速发展过程中出现的阶段性问题。在电池技术取得新突破前，以轻量化材料、集成化制造、循环化利用为代表的技术创新，将持续扮演关键角色。